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区域公路交通基础设施发展能力综合评价——基于因子分析视角

减小字体 增大字体 作者:徐海成,等    来源:www.bob123.com  发布时间:最新发布
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摘要:在深入分析研究区域公路交通发展能力内涵及其影响因素的基础上,选取了14个表征区域公路交通发展能力的指标构成了区域公路交通发展能力评价指标体系。运用因子分析法对有关数据进行分析,计算了各省(市、自治区)公路交通发展能力的综合得分及排名。通过对因子分析结果的分析得出相关结论。

关键词: 区域;公路交通;发展能力;因子分析法;综合评价

中图分类号:F50

文献标识码:A

文章编号:1004 - 972X(2010)02 - 0121- 04

一、引言

公路交通是国民经济发展的重要基础设施,发展公路交通通常也是政府扩大内需、刺激经济发展的重要措施。在金融危机背景下我国政府出台了四万亿元投资刺激国民经济发展的规划,其中有1.5万亿元用于发展公路交通等基础设施建设。发展公路交通不仅要考虑其与国民经济的关系,而且要考虑公路交通自身的发展能力,从而实现公路交通和国民经济的可持续发展。从现有文献来看,对于公路交通发展的研究主要集中于公路交通与国民经济发展间关系的研究。许云飞、王伟(1999)利用乘数效应理论以山东省为例研究了公路建设投资对国民经济拉动作用;徐海成( 2007)利用协整理论和Granger因果检验方法对公路交通与经济发展的关系进行了实证研究;徐巍、黄民生( 2007)利用相关系数和灰色综合关联度对福建省交通运输与国民经济发展之间的关系进行相关性研究;王任飞、王进杰(2006)将公路基础设施归为基础设施的一部分,运用总量生产函数分析了中国基础设施的产出弹性和最优规模问题。而对于区域公路交通发展能力的研究目前还处于空白。本文试图利用因子分析法研究我国区域公路交通基础设施发展能力,并分析形成差异的原因。

二、区域公路交通发展能力内涵

区域公路交通基础设施发展能力是指在既定区域范围内和既定的社会经济和自然条件下及在不同时间点公路交通基础设施在规模、结构、程度、性质等方面所具备的进步和完善的潜力或功能,或者与另外对应可比级别区域范围内公路基础设施相比在规模、结构、程度、性质等方面所具备的进步和完善的潜力或功能;这种发展能力可以是数量的扩张也可以是结构的优化;这种进步和完善的潜力与其在公路基础设施形成过程中所处的阶段及其构成要素密切相关,在不同阶段由于构成要素不同其衡量指标也不同;这种发展能力同时也与外部条件密切相关,在客观事物的构成要素既定条件下任何外部条件的变化都会影响到区域公路基础设施发展能力的变化,尤其是公路所在区域的经济发展水平、地区政府的相关制度、政府对公路发展的相关政策等方面的改变对公路基础设施发展能力的影响尤为显著,但是这些因素对区域公路基础设施发展能力变化的作用机理不相同。外部经济、自然等条件的差异也是导致不同区域公路基础设施发展能力不同的原因之一。

区域公路交通基础设施从流量资产的不断积累到形成可供通行的存量资产是一个复杂的过程,这一过程主要可以分成两个阶段,由于所处的发展的不同阶段,构成区域公路交通基础设施的要素、影响区域公路基础设施发展能力的内外因素及其作用原理、衡量发展能力变化的指标亦不相同,从而使得不同阶段的区域公路交通基础设施发展能力的内涵也不相同。第一阶段是在区域公路交通基础设施尚未形成可提供给消费者使用的实物资产之前的阶段,公路交通基础设施系统在规模、结构、程度、性质等方面所具备的进步、完善的潜力,该阶段公路基础设施系统以资金、人工和各种原材料形式存在,从资本的角度来看,表征为流量资本,对于该阶段,区域公路基础设施的发展能力可以界定为区域公路基础设施流量资本发展能力,依据构成系统的内在要素以及内、外因素对区域公路交通基础设施发展能力作用机理的不同又可以将其进一步分为区域公路交通基础设施融资发展能力和建设发展能力;第二阶段是在区域公路交通基础设施系统形成可提供给消费者使用的实体之后,公路交通基础设施实物在规模、结构、程度、性质等方面所具备的进步和完善的潜力,从资产的角度出发,可称之为区域公路交通基础设施存量资本发展能力,再依据影响因素以及作用机理、衡量指标的不同可以进一步界定为区域交通公路基础设施运营发展能力和维修养护发展能力。

三、区域公路交通发展能力评价指标设置

区域公路交通基础设施发展是其在融资、建设、运营及维修养护等方面的综合发展,要全面衡量区域公路交通基础设施发展能力必然要涉及一系列评价指标,这些指标应该涵盖区域公路交通基础设施的融资、建设、运营、维修养护以及可持续发展等方面。因此,在对区域公路交通基础设施发展能力这一评价对象进行评价时,首先要区分评价指标的层次并确定各层次因素。结合综合评价理论和区域公路交通基础设施发展能力的实际,区域公路基础设施发展能力综合评价的指标体系应该分为总目标层、中间层和只表层等三个层面。其中,总目标层是区域高速公路基础设施发展能力,它是综合评价最终所要达到的目标;中间层既是对总目标层的分解又是对具体评价指标分类综合,可以分为融资类指标、建设类指标、运营类指标、维修养护类指标以及可持续性指标。鉴于区域公路基础设施发展能力综合评价是一种比较性评价研究的属性以及本文采用因子分析法的特征,本文最终选择了以下14个指标构成本论文综合评价的指标层,主要为:公路人口密度(Xl),公路面积密度(X2)、公路经济密度(X3)、人均道路长度(X4)、人均道路面积(X5)、等级公路比重(X6)、高速公路比重(X7)、道路运输职工数与人口比(X8)、人均出行次数(X9)、货运量与工业增加值比(X10)、单位工业增加值对应的货运周转量(XII)、人均民用汽车拥有量( X12)、人均营运汽车占有量(X13)、交通运输仓储邮政业投资占GDP比重(X14)。

四、区域公路交通基础设施发展能力的因子分析

1.因子分析的特点及步骤。因子分析法是主成分分析法的推广,它通过把多个变量化为少数几个综合变量,然后用有限个不可观测的隐变量来解释原始变量之间的相关关系。因子分析的关键一是构造因子变量,二是对因子变量进行命名解释。用因子分析法进行综合评价主要可归纳为五个步骤:确定待分析的原有若干变量是否适合于因子分析;对原始指标进行标准化处理,并计算标准化指标的相关系数矩阵R,选择特征根≥l的个数m为公共因子数或根据累计方差贡献率≥85%的准则确定m;计算因子载荷矩阵A,构造因子变量;利用旋转使得因子变量更具有可解释性,并解释公共因子的实际含义;计算各被评价对象的因子得分,并求出综合评价值。

2.区域公路交通基础设施发展能力因子分析过程。依据《中国统计年鉴2008》和《中国交通年鉴2008》提供的相关数据,运用因子分析法对我国区域公路交通基础设施发展能力进行综合评价分析。

(l)因子分析的适用性检验。通过SPSS软件进行适用性检验,相应的输出结果如表l所示。

根据以上输出结果,巴特利特球形检验给出的相伴概率为0.000,小于显著性水平0.05,因此拒绝巴特利特球形检验的零假设,认为所选指标适合于作因子分析。另外,KMO检验的结果表明,KMO的值为0.724,依据Kaiser给出的判断标准,KMO的值在0.8到0.9之间,所以认为比较适合作因子分析。以上两种检验方法的检验结论是一致的。

(2)因子分析过程及结果。根据SPSS软件,相应的Total Variance Explained输出结果如表2所示。

表3为经过旋转后的因子载荷矩阵,从表3可以看出:在利用方差极大法进行旋转后,第一个因子变量在道路长度增长率( X2)和道路面积增长率(X3)上有较高载荷,可以命名为“道路因子”;第二个因子变量在客运增长率(X6)、货运增长率(X7)和客运周转量增

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