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长三角城市群陆路交通发展适应性评价

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  [摘要] 运用灰色关联分析法,通过计算长三角陆路交通发展适应性指数,对近10年区域陆路交通发展适应性进行了定量测度。研究显示:①区域陆路交通发展整体适应性渐趋强化,处于基本适应阶段,但又表现出明显的波动态势,其中:1995年到2000年,适应性呈强化状态,2000年后表现为弱化态势。②区际快速通道和区内快速交通网的加速建设是未来该区域陆路交通优化发展的重点。
  [关键词] 长三角 适应性评价 灰色关联分析
  
  一、引言
  
  城市群依托一定的自然环境条件,以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心,借助于综合运输网的通达性,发生与发展着城市个体之间的内在联系,共同构成一个相对完整的城市“集合体”。在此过程中,交通网络一方面沿轴线方向扩展内部经济,另一方面借助交通通道向外延伸从而带动更大区域均衡发展。交通、经济发展的适应性水平成为影响区域综合实力提升的重要因素。
  2005年长三角城市群地区生产总值达到33858.55亿元,城市化率达到48.07%,实际利用外资达263.33亿美元;交通基础设施呈快速扩张态势,综合交通线网里程10.6万公里,地区综合交通线网密度达到96.92公里/百平方公里,是全国平均密度的4.5倍。研究长三角城市群陆路交通发展适应性水平,对于区域乃至长江流域的持续快速发展均具有重要意义。
  
  二、评价指标选择与模型构建
  
  1.评价指标的选择。城市群与交通发展适应性主要表现为两个方面:区域综合城镇、产业发展对综合交通布局提出强烈的发展需求;区域综合交通的前瞻性布局发展反过来又对区域城镇、产业的发展产生强烈约束作用。
  本文选用城市群面积、城市群人口、区域经济总量、人均GDP和城市化率等指标反映城市群发展规模;选用铁路运营里程、公路里程、高等级公路里程以及铁路网面积线网密度、铁路网人口线网密度、公路网面积线网密度、公路网人口线网密度反映陆路交通状况。
  2.评价模型的构建。在不同的发展阶段,城市群与陆路交通发展的程度及作用方式有所不同,本文选用本文采用灰色关联分析法(邓聚龙,1998)对两者发展进行评价。具体计算如下:
  
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